研判：2022跨境物流行情大反轉，貨都去哪兒了？
來源/跨境電商物流百曉生（ID：kjbaixiaoshen）作者/王永強
消費端流量紅利見頂，購買力下降
1.國外疫情“躺平”，線上流量紅利見頂
目前，歐美以及東南亞多個國家通過大規模疫苗接種以及有效藥物治療等措施的實施，對新冠疫情防控采取了“躺平”措施，不再嚴格封控，而是采取逐步放開。
眾所周知，過去兩年，出口貿易、跨境電商、跨境物流等獲取的行業紅利，本質上是疫情期間，由原有的線下流量轉移到線上的流量紅利。
因此，得益于國外防疫措施的放松，國外線下消費場景正在逐步恢復，線上的流量紅利逐步消退，跨境電商行業的“疫情紅利”也逐漸呈現出階段性見頂態勢。
在這樣的背景下，主流電商平臺流量整體呈現下滑態勢，線上賣家獲取流量的成本也越來越高。當銷量不如預期、訂單逐漸減少時，賣家就會采取更加謹慎的備貨策略。
以亞馬遜平臺為例，據Marketplace Pulse數據顯示，2021年底，亞馬遜廣告的點擊價格已從年初的0.93美元增長到了1.33美元，漲幅達到43%，而相較于廣告價格的上漲，廣告的平均轉化率卻穩定在12%-13%，沒有提升。
這對于賣家而言，獲取流量的成本越來越高，但收入和支出并沒有呈現正比關系。因此，無論是FBA，還是專線小包，亦或是海外倉，跨境電商物流的所有渠道此刻都面臨著一個難題：缺貨！
2.撒錢時代結束，消費者購買力下降
雖然線上流量紅利見頂，但國外人民依然需要消費。
我們認為，疫情期間，電商增長的本質一部分是因為流量所加持的消費動因，另一部分則源于以美國為代表的部分海外國家，采取了財政以及貨幣刺激政策。
例如，特朗普時代，2020年3月，美國出臺總額約為2萬億美元的財政刺激計劃，以防止美國經濟受疫情沖擊陷入深度衰退，這是美國歷史上規模最大的財政刺激計劃。拜登時代，通過1.9萬億美元的新一輪經濟救助計劃。
每一次的政府“撒錢式”的經濟刺激政策出臺時，消費者的消費欲望都會變得特別強烈，過去兩年即使美國港口擁堵得不到緩解，美國人民依然保持著強勁的消費。
而到了如今，類似于這種直接“撒現金”的財政以及貨幣刺激政策正在逐步減少，甚至退出，海外民眾的消費動因以及購買欲望和能力也因此受到了一定的影響。
4月，美國勞工統計局發布最新數據顯示，美國3月CPI同比增8.5%，創下1981年12月來的最快增速，即40余年來的最高水平，CPI同比增速連續第6個月超過6%。
其中，核心CPI（剔除食品、能源等受季節影響和供給影響的產品價格）環比上漲了0.3%，也是40年來的最高一次增幅。
這說明，美國的通脹水平依舊高燒不退。
通貨膨脹時期，最明顯的感覺是“錢不值錢”，這將直接增加美國消費者的財務壓力，也導致消費者對于產品價格變得更加敏感。
3.受俄烏沖突影響，消費者采取保守策略
俄烏沖突導致的國際原油、糧食、礦產等大宗商品價格上漲，間接帶動了生活必需品、運輸物流成本等上漲，這給疫情后期世界經濟的復蘇帶來了更大的不確定性。
4月，世貿組織發布的全球貿易年度預測報告顯示，俄烏沖突將對全球貿易復蘇造成負面影響。
受俄烏沖突影響，2022年世界商品貿易額將增長3.0%，增速低于此前預測的4.7%；2023年增速為3.4%。
據世貿組織經濟學家模擬預測，2022年以市場匯率計算的全球經濟預計將增長2.8%，比之前預測的4.1%下降1.3個百分點。
2023年全球經濟增速將回升至3.2%，接近2010年至2019年3.0%的平均增長率。
而在經濟復蘇不確定的背景下，全球大多數國家的消費者就會對于未來經濟的預期信心不足，從而采取一種偏向保守的消費策略。
只有消費者對自己的收入預期、國家的經濟發展信心充足時，消費的欲望和購買力才會上升。
4.東南亞復工復產，貿易訂單出現轉移
如果線上消費不足，那么消費者是否都轉向線下消費場景，通過B2B大宗貿易去采購？尤其是中國作為全球第一出口大國，理論上當跨境電商B2C訂單減少時，線下B2B的訂單就應該有所增多。
但是，從目前整個物流端的情況來看，傳統貿易并沒有出現太多的貨量增長，甚至出現了下滑。
過去兩年由于疫情帶來的生產停滯、供應鏈不暢，給了中國外貿很好的契機，導致大量的外貿訂單涌入中國，其中很大一部分增量源于源于東南亞國家的轉移訂單。
如今，周邊國家例如東南亞、東盟等都已經開始逐步實現復工復產，例如，越南如今的外貿發展勢頭就很強勁。
自3月中旬開放入境后，越南3月貨物貿易進出口總額達667.3億美元，環比增長36.8%。其中，出口340.6億美元，增長45.5%；進口326.7億美元，增長28.7%。此外，3月，越南還開辦了外貿性展會。
反觀國內，目前放開疫情管控或者放開國境仍需要一段時間。
東南亞國家的復工復產，會將原本屬于他們的訂單從中國重新回流到東南亞，從而導致整個中國的出口、外貿以及跨境電商的相關數據出現階段性下滑及調整。
這種現象反映到跨境物流行業，則是，歐美市場的價格上不去，東南亞的運價反而出現上漲。
近段時間，去往東南亞的貨物一直處于比較穩定的狀態，在華北地區，去往東南亞的海運航線價格仍在上漲，有些運價漲幅甚至超過50%，
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供給端站在全球角度看行業未來走向
1.階段性運力短缺得到緩解
2020年，航運公司、航空公司以及貨代企業都賺取了不錯的利潤，2021年，這些企業開始采購運力以及布局基礎設施資源，例如，有些航空貨運公司再增加全貨機配置，有些航運公司開始訂購新的船舶，馬士基、CMA等航運公司甚至開始自己購買全貨機成立貨運航空公司，此外，部分貨代和包機公司也搖身一變成立貨運航空公司等。
在過去兩年，行業新增了不少訂購全貨機、新船舶的訂單。據著名航運咨詢機構Drewry（德魯里）發布的最新集裝箱預測報告預計，在船舶訂購方面，航運公司在2021年訂購創紀錄的548艘420萬標準箱的船舶，合同總數達到570萬標準箱。
一般情況下，無論是訂購飛機還是船舶，交付期基本都是2-3年。因此，今年后半年到明年，會有很多新的船舶和貨機投入市場使用，市場上會新增大量的運力。行業供給端的運力發生很大的變化，階段性的運力短缺情況得到緩解。
另外，造成疫情期間空運費居高不下的主要原因是大量的國際客機航班停飛，客機腹艙運力大量減少，而全貨機運力資源十分有限，因此帶動了國際空運費的一路上揚。
目前，越來越多的國家開始放松國際旅行限制，開放邊境允許國際航班逐步復飛。在跨國商務旅行不斷增多時，除了中國以外的其他國家的客機腹艙的運力載量將會逐步得到恢復，而這也在一定程度上降低了對于全貨機的依賴。
對于全球跨境物流行業的發展不能只是站在中國的供給需求端來看待，而是要站在全球經濟、產業振興以及防疫政策的變化等維度來看待接下來的市場走向。
2.國內疫情反撲影響供應鏈，運費出現階段性變化
目前，華東疫情仍在持續，導致中國多個行業的生產供應鏈條堵塞，包括汽車、服裝、電子3C類等產品。
由于這些產品供應鏈條非常長，而且其中有一部分工廠是設在華東地區，如果鏈條上有一家工廠沒法實現復工復產，或者下游缺少一些原材料以及零部件，那么整個供應鏈條便會無法通暢運行，從而導致很多外貿訂單無法如期交付，毀單的事情也會越來越多。
以季節性的外貿產品服裝為例，長三角地區有非常多服裝生產企業，一般生產工廠都會在第一季度生產第二季度的夏裝。但如今受到疫情影響，工廠無法如期復工，倉庫又儲備了大量夏裝的原材料。
如果后期復工是在夏季的話，那么到時將生產出來的服裝再發往海外，就會錯過最佳的銷售旺季。這對于具有季節性銷售周期的出口工廠以及外貿企業而言，無疑是雪上加霜。
對于國外的企業來說，訂單不可能不生產。如果中國供應商在交貨頻次、交貨時間上出現延誤，那么國外企業就會將訂單轉移到交期以及物流更有保障的其它國家。
另外，目前中國出口到其他國家的物流運費高昂，并不代表著其他國家出口到第三方國家的運費也是高昂的。
例如，中國出口到歐美國家的運費高，并不一定代表東南亞國家出口到歐美國家的運費都會比中國更高，運費的上漲也會出現階段性的變化。
所以，目前行業內所說的“內卷”更多是行業里賣家、平臺、周邊服務商等之間的內卷。但事實上，我們并不只是跟國內的競爭者在卷，而是跟全球不同維度的競爭者一起卷。
向內卷，看到的是疫情帶來行業暴利時代的階段性終結！
向外卷，苦練內功，站在更高的維度參與全球化的競爭！