航空物流信息化的未來之路

本文轉發自九州物流網來源于羅戈網

  新冠肺炎疫情的爆發，全方面體現出航空物流業的重要性，同時也暴露出我國航空物流現階段的一些短板，也使我對一直從事的航空物流信息化行業有了新的思考。

  一、關于航空物流業發展的短板

  (一)貨運基礎設施薄弱

  一是因“重客輕貨”的傳統思想，我國大多數機場在規劃建設期間，缺乏對航空貨運發展的謀劃。專業化貨運保障能力相對薄弱，機場貨運出現“被發展”的現象;同時，貨運設施建設欠缺頂層規劃，導致機場運營成熟期、快速發展期無貨運發展空間。

  二是國內多數機場貨運設施的功能和流程基本按照普貨形式進行規劃設計，難以滿足國際郵件、快件、特種貨物的實際需求。

  疫情突發、貨物運量迅猛增長，航空物流貨站操作人員感受到前所未有的壓力，國內部分機場貨站出現爆倉，保障及應對能力不足的現象，導致大量貨物積壓在倉庫的情況。同時，大量的卡車因進出貨站庫區期間排隊等待，無法及時裝卸貨物，偶有發生飛機無法按時裝載，出現空機離港的情況。

  綜上，有力反映出機場基礎設施的不足，貨站庫區缺乏柔性設計，保障流程亟待優化，以及行業信息化程度不夠，無法應對大量的業務壓力，缺乏協調管理各相關方貨物操作的能力。

(二)航空物流行業信息化落后

  早在80年代，“信息化”對諸多行業還是新名詞的時候，航空業便已開始了信息化。航空業使用主機系統、專用通信網絡，建立航空公司在全球的客貨銷售網絡，以及貨站信息化的保障管理體系;90年代，我國便從國外引進基于主機的貨運信息化系統(FAST4)，開始我國的航空物流業信息化之路;到了1998年，南航投產貨運“網上訂艙”，將互聯網和航空物流行業第一次聯接在一起，并在2001年投產全球第一個基于開放平臺和互聯網的大型航空公司貨運系統。

  可以說，我們航空物流業的信息化起步很早。但是，今天來看，整個航空物流行業，無論是中國還是海外，都遠遠落后于速遞行業，以及落后于我們現在日新月異的個人信息化。

  20年前，北京有一個著名的“互聯網生存”試驗，把一個人關在房間里給他一個電腦，看看他能夠活幾天。現在，要反過來，如果一個人沒有互聯網，他能夠活幾天?而20年過去，我們航空物流的信息化的進步，遠遠趕不上個人或者整體社會的信息化進步速度。

  那么是什么原因造成我們行業信息化工作的落后呢?

  一是航空物流服務鏈條的完成依賴機場、航空公司、貨物代理及海關等多個參與方，跨越多個省市乃至國家。各參與方均有各自的信息系統，各參與方系統相對獨立，數據缺乏溝通。二是因航空行業對安全要求極高，使其對業務流程及信息化革新產生一定程度的負面影響。由于要為安全工作讓步，航空貨運的業務創新、信息化發展落后于預期就不足為怪。

  可喜的是，經過疫情沖擊，行業及政府主管部門已經充分了解到我們現在的問題，運捷迅團隊近年特別的忙碌，不僅在企業層面，航空公司和機場信息系統上馬的項目在增加，在政府層面，我們看到中國民航在過去一年就啟動了幾個大型信息化項目。

  2021年，亞洲第一的航空物流樞紐鄂州機場順豐轉運中心項目啟動建設，順豐選擇運捷迅為其國際貨站貨運運營管理系統(Cargo Operation Management System)供應商。在順豐鄂州項目，COMS系統負責貨站的進出港及地面卡車中轉、航班中轉處理流程。COMS引入全自動的貨物定位服務，實現貨物位置、貨物軌跡的實時監控。COMS還為貨站管理層提供作業流程及貨站資源監控，為海關單一窗口、貨站安檢、機場AOC、順豐速遞及順豐航空公司等系統或部門提供數據接口服務——順豐與運捷迅將一道把該項目打造成全球航空物流的標桿項目。

  政府層面，中航協中性電子訂單平臺(DAP)項目，便是經中國民航總局批準，由運捷迅參與建設的大型行業性項目。該項目的核心目標：一是解決航空物流銷售層面的信息化，二是解決操作層面航空物流不同的合作伙伴之間信息的互聯互通問題。

  2022年6月23日，中國航協DAP項目順利通過終驗!

  過去十年，運捷迅與航空業一起進行了大量創新性研發。2013年，運捷迅與順豐快遞的合作，就是為其空運業務提供運力管理模型，通過算法來實現貨物與不同航班運力的優化匹配，從而提高空運快遞的運輸時效、降低運力采購成本。2017年，運捷迅與中國郵政航空合作，實施機坪的指揮調度系統，實現航班保障流程的標準化、工作人員任務派工自動化，以及機坪全程作業的數字化，成功將郵政航空的每航班地面保障時間壓縮20-30分鐘。

  運捷迅十年前創造性地與中國郵政航空研發實施全球首個“中心配載平衡系統”(Centralized Weight and Balance System)，將航空公司的W&B作業集中到云端(Cloud)進行，突破地理和人員的限制;2017年，更是在國際貨運航空公司(Air China Cargo)實現計算機的自動配載(Auto Load)，利用計算機算法在幾秒內完成人工一個小時的操作，并且實現飛機重心(CG)的自動優化。

  回顧我國航空物流行業信息化工作的歷史和審視我們的現狀，簡單地，可以認為我們現在大部分信息化工作還處于將線下操作轉換到線上的過程，也就是信息化的第一階段。我們大量信息化項目目的是將“紙質單據”變成“電子數據”，大量操作事務依賴人工驅動或主導。在普通工作場景下，以人工驅動可以正常運轉，但在業務激增突發情況下，如去年疫情，須收集大量的業務數據，并做出及時反應，我們現在靠人工來決策和判斷的做法就立刻展示出問題。如，疫情期間頻繁出現大量貨物無法及時裝卸、大批卡車長時間排隊，甚至還出現飛機降落后無法裝載貨物空機返回的情況。

  航空物流是一個高度依賴信息化的行業，信息技術可以幫助行業解決的問題很多，那么航空物流行業的信息化工作應該怎么開展呢?

  二、航空物流信息化未來發展重點

  在闡述我對航空物流信息化發展的幾點看法之前，我們需要首先理解一下航空物流服務的本質。航空物流服務鏈條長，參與伙伴多。一個貨物從發貨人到收貨人，要經過代理、安檢、貨站、機坪操作、航空公司、卡車航班運營商、海關等多家參與方的協作，業務環節包括：訂艙、制單、收運、組板、配載、報文處理、裝機、卸機、理貨、提取及結算、支付、核銷等。

  盡管業務內容復雜，但從本質上看，航空物流服務內容可以分為兩類：以運單為對象的銷售管理，和以飛機/貨物為對象的操作管理。如下圖：

  下面，我就針對以承運人為主的貨運銷售，以及以地面操作代理人(GHA)為主的貨運操作，談談我對航空物流信息化未來發展重點的一些淺見。

  (一)關于承運人的信息化

  對于承運人來講，最為核心的任務是實現飛機艙位銷售的價值最大化，以及對飛機的高效利用、安全管理。

  貨運艙位銷售方面的信息化，涉及三個關鍵環節：訂艙銷售、運價結算和客戶服務;跟物流相關的飛機運行管理的信息化，涉及的關鍵環節包括：飛機配載平衡、板箱管理、航站管理等。可以說，“訂艙+結算”，“配載+ULD”共同構成了承運人物流業務信息化的核心基礎。

  經過去十年的努力，我們中大型貨運承運人都建立起訂艙系統、結算系統，實現了銷售業務的信息化操作。運捷迅的貨運訂艙、結算系統客戶包括：海南航空、四川航空、圓通航空、深圳航空、長龍航空、中國郵政航空、京東物流、宏遠集團等。

  在“配載+ULD”系統方面，中國幾乎全部運營貨機的航空公司，都投產了運捷迅的配載平衡系統，包括中國國際貨運航空公司(國貨航)、中國郵政航空公司、順豐航空、川航物流、龍浩航空等。

  那么，承運人物流業務信息化的下一階段重點是什么呢?

  我認為，首先，貨運直銷是下一階段航空公司信息化的熱點。航空公司均有強烈的意愿推行直銷模式，或將銷售體系盡量向 C端客戶中小物流企業去延伸。2020年，運捷迅聯合廈門航空發布了航空公司貨運直銷平臺，該平臺將航空公司“機場-機場”的空運服務，與地面“上門取貨+提貨派送”的服務進行整合，幫助航空公司實現直接面向C端客戶及中小物流企業的銷售和服務，擴展航空公司的服務半徑，將航空公司客戶范圍從原來數量有限的“貨運代理”，擴展到千千萬萬的中小物流公司、甚至個人。

  此外，貨運直銷將促進貨運的動態定價。目前的艙位價格大部分由航空公司與代理人事前簽署的運價協議約定好，一部分運價在訂艙時航空公司與代理人進行“一票一議”(Adhoc)的議價。直銷模式以及平臺型銷售未來在航空公司所占的份額將繼續擴大，航空公司將逐步實現貨運運價的“收益管理”。

  其次，計算機算法將在承運人物流信息化中扮演越來越重要的角色。在操作領域，運捷迅與中國國際貨運航空公司的合作，在國貨航的配載平衡系統里引入自動配載算法，國貨航測試數據表明，計算機裝載算法能夠顯著的優化重心指數，為航空公司節約燃油消耗。如每個航班都可節約1%或2%的燃油，對航空公司來講，一是節約燃油成本，同時也為我國實現碳中和、碳達峰目標起到正面作用。

  此外，信息化技術將幫助航空公司切實提升客戶服務水平。航空公司非常關注客戶服務，如何確保航空貨物按照訂艙計劃順利從始發站到達目的站，如此長的服務鏈條內，各個環節怎樣更好的銜接，這正是信息化系統能夠解決和發揮重要作用的一個場景。信息化系統可根據航空公司設定的服務標準，去監督各環節及不同服務商的工作效率，主動發現異常并提醒相關環節服務商和承運人，在問題發生之前解決問題。我們行業還可以利用這樣的技術來去提升我們貨物運行的效率，貨物的安全性，最終來提升我們對貨主或者貨代的這種服務的水平。

  (二)關于進行操作代理的信息化

  貨站核心的資源在于倉庫和地面操作的能力，如何提升倉庫流程和地面操作的效率?相比起目前行業內使用較多的人工指揮操作機制，數字化操作，以及計算機算法、人工智能的應用，能大幅提升地面保障的整體操作效率。

  2017年，運捷迅與中國郵政航空合作的機坪指揮調度系統，項目一期只是簡單地將各項保障流程標準內置到系統上，然后將人員的指揮調度工作實現線上化。中國郵政航空實際使用下來的一個評估數據是：航班地面的保障時間能壓縮在20分鐘左右。大家知道對郵政航空運營的737/757窄體飛機來說，能夠有20分鐘的地面保障時間壓縮是非常的可觀的。

  下一階段，我們將在指揮調度上給了它加載排班及派工的智能算法，我預計對地面操作的效率，會有一個更大的提升。

  航空物流地面操作代理信息化的另外一個發展方向是無人化和自動化。我們的地面操作服務商目前的人力成本是它一個很重要的負擔。所以這種物流自動化設備的使用，像AGV，這種新型裝備在航空貨站的應用，我認為是我們行業必然的選擇。AGV在貨站的這種應用，它就離不開軟件對AGV系統的這種控制，軟件把AGV和我們貨站的業務流進行有效整合和銜接，然后通過軟件來去利用業務數據去驅動AGV這些自動的設備，我認為這個一定是未來我們的地面操作服務商的一個信息化的發展重點。

三、關于運捷迅的故事

  運捷迅創立于10年前，成立初期，團隊只有3人。我在創立運捷迅前，在中國南方航空公司工作過6年。1998年在南航，我主導研發了南航“貨運全球網上追蹤系統”、“網上訂艙系統”的研發及實施推廣，第一次接觸到航空物流業務，發現這個領域大有可為，于是1999年底，我成功說服南航高層，南航應該自主研發航空公司貨運系統，以取代當時民航總局信息中心(中航信前身)的FAST4主機系統。并做為項目帶頭人帶領南航團隊成功完成全球第一個開放平臺大型航空公司貨運系統(“唐翼”)的研發。離開南航后很長時間，業界給我的標簽都是“唐翼”創始人。

  我們創立運捷迅的第一個生意，來自與IBM的合作，聯合承接南京祿口機場物流中心系統項目。經過十余年的發展，我們始終堅持專注于為航空物流行業提供信息化服務的初心，運捷迅現時客戶覆蓋承運人、地面操作代理、物流速遞行業。

  在承運人領域，中國最大的8家貨機承運人中的7家是運捷迅的客戶，包括中國國際貨運航空公司、中國南方航空公司、中國郵政航空公司、海南航空、順豐航空、圓通航空、川航物流等;在地面操作領域，亞洲第一的鄂州順豐國際貨站上個月宣布選擇運捷迅為其貨站系統供應商，順豐將于運捷迅一道打造面向未來的標桿項目，我們在地面操作領域的客戶還包括上海機場集團、寶安機場、天津華宇、海口美蘭機場、三亞鳳凰機場、南昌昌北機場、珠海機場等等。

  (十年專注研發，厚積薄發)

  回首過去，我們取得的成績有兩個重要的原因，一是我們成立在“對”的國家，中國是一個有著龐大市場需求的偉大國家;二是我們發展在一個“對”的時期，過去10年，也是我國中國航空產業快速發展的10年，從我們成立的初期我國大概僅有30-40架貨機，如今已有近200架貨機，數量的大幅增長，意味著航空公司將開展更多的洲際飛行，同時也對貨運系統的需求會越來越高、越來越多樣化。我們正是抓住此契機，不斷研發新產品，不斷為客戶提供更加完善、更成體系的服務，和我們行業一起成長，變成今日的樣子。

  展望未來，我們將加快把智能算法、大數據等前沿技術更多地引入到航空物流行業中;我們還會加快將類似AGV的產品與更多航空物流貨站業務操作場景結合并應用，進一步減少貨站人力及降低貨站操作成本，提高工作效率。在AGV及自動化產品的應用上，其他物流業已有很多成功案例，但要引入航空場景，還需做大量研發和測試工作，以及攻克大量的技術難點，并進行大膽突破和創新。但，這些挑戰正是我們運捷迅及航空物流企業的責任和機會。

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